傳動(dòng)系統(tǒng)具有在有限的空間中盡可能地使發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的動(dòng)力沒(méi)有損失地傳遞到車軸的功能。CVT鋼帶可用于無(wú)級(jí)變速，因此在各種車速中可以利用發(fā)動(dòng)機(jī)的最高燃燒效率的旋轉(zhuǎn)數(shù)進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)，使燃耗性能比有級(jí)式自動(dòng)變速器（AT）大大提高。CVT鋼帶能很好地提高發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒性能，因此使用CVT鋼帶的車輛種類逐年增加。目前，扭矩大的CVT鋼帶可應(yīng)用于排氣量高達(dá)3.5升的發(fā)動(dòng)機(jī)；帶有副變速器、變速比范圍大，同時(shí)結(jié)構(gòu)小型化的CVT裝置，尤其是可應(yīng)用于混合動(dòng)力車輛的CVT裝置也已投放市場(chǎng)。
齒輪的材料技術(shù)。近年來(lái)，為應(yīng)對(duì)齒輪的高扭矩化和小型化的需求，要求傳動(dòng)系統(tǒng)內(nèi)的齒輪必須具有高的齒根疲勞強(qiáng)度、高的抗沖擊強(qiáng)度和高的抗點(diǎn)蝕強(qiáng)度。為提高齒根的疲勞強(qiáng)度，一般是采用噴丸硬化處理技術(shù)，它容易使齒輪表面產(chǎn)生壓縮殘余應(yīng)力。目前，除了噴丸硬化處理技術(shù)外，為進(jìn)一步提高壓縮應(yīng)力，還采用了兩段噴丸硬化處理技術(shù)。除此之外，氣體滲碳時(shí)產(chǎn)生的表面晶界氧化層深度也會(huì)對(duì)強(qiáng)度造成不良影響。而采用真空滲碳法能有效去除晶界氧化現(xiàn)象。
另外，在真空滲碳后，放入硬度（HV）比被處理材高50—250左右的硬鋼粒進(jìn)行噴丸硬化處理，會(huì)產(chǎn)生更高的壓縮殘余應(yīng)力和加工硬化，大大提高疲勞強(qiáng)度。因此，從材料和處理技術(shù)兩方面結(jié)合起來(lái)，可使齒根強(qiáng)度得到飛躍性提高。
另一方面，確保齒面的抗點(diǎn)蝕性能也是一個(gè)重要的課題。近年來(lái)，即使在正常齒面潤(rùn)滑狀態(tài)下，由于有時(shí)溫度會(huì)上升至300℃左右，為防止表面硬化層因發(fā)熱而產(chǎn)生軟化的現(xiàn)象，因此，添加的Si和Cr量比JIS鋼高，且抗回火性更高的高耐面壓齒輪用鋼已應(yīng)用于實(shí)際。另外，對(duì)于采用合金元素來(lái)提高高溫強(qiáng)度的鋼，還開(kāi)發(fā)了采用滲碳氮化處理來(lái)提高抗回火性的技術(shù)和將抗回火性能高的材料與滲碳氮化處理組合的技術(shù)，并已應(yīng)用于實(shí)際。有研究指出，在對(duì)真空滲碳部件進(jìn)行噴丸硬化處理時(shí)，不僅要提高齒面的常溫硬度和壓縮殘余應(yīng)力，而且還要提高300℃的回火硬度，由此可進(jìn)一步提高抗點(diǎn)蝕強(qiáng)度。
如上所述，為使齒輪達(dá)到高強(qiáng)度，重要的是要將鋼材和熱處理及噴丸硬化處理等技術(shù)結(jié)合起來(lái)。另外，最近隨著HEV和EV車輛的普及，要求提高EV行駛時(shí)的靜音性，因此降低齒輪噪音也成為了重要課題之一。為降低齒輪噪音，要求齒厚的精度要高。今后還要考慮將材料和加工技術(shù)，如考慮將低應(yīng)變鋼和減小淬火時(shí)的熱處理變形的惰性氣體淬火技術(shù)進(jìn)行最佳組合，這對(duì)提高靜音性也是很重要的。
CVT鋼帶輪的材料技術(shù)。與齒輪相比，對(duì)鋼帶輪的質(zhì)量和體積的要求都很高，為實(shí)現(xiàn)CVT的大容量化和輕量緊湊化，鋼帶輪是關(guān)鍵零部件之一。尤其是，金屬帶或與傳動(dòng)鏈的接觸面（以下稱“滑輪面”）具有傳遞扭矩的重要功能。滑輪面對(duì)于抑制因金屬的微小接觸和微小滑動(dòng)而使表面產(chǎn)生微細(xì)龜裂（剝落磨損）來(lái)說(shuō)是很重要的。為抑制剝落磨損的發(fā)生，有效的辦法是提高接觸面的硬度，微粒剝落處理技術(shù)已應(yīng)用于實(shí)際。
另外，如果滑輪因液壓的作用而使皮帶或鏈條的張緊力過(guò)度下降，就會(huì)產(chǎn)生滑動(dòng)損失。相反，如果張緊力過(guò)高，液壓系的負(fù)載會(huì)增大，會(huì)產(chǎn)生摩擦損耗。因此，為有效控制摩擦系數(shù)，不損壞抗剝落的磨損性，還開(kāi)發(fā)了優(yōu)化滑輪表面性狀的技術(shù)。尤其是，為提高生產(chǎn)率，采用高的滲碳溫度和真空滲碳化技術(shù)來(lái)縮短滲碳時(shí)間也是一個(gè)很重要的課題。雖然鋼帶已采取了防止因AlN析出物而使晶粒粗化的措施，但在滲碳溫度超過(guò)1000℃的高溫情況下，AlN會(huì)發(fā)生固溶，無(wú)法有效抑制晶粒的生長(zhǎng)。因此，研究了能使高溫穩(wěn)定性更高的Nb和Ti等碳氮化物彌散的鋼材，或采用添加Nb的鋼材。
為進(jìn)一步提高發(fā)動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)系統(tǒng)的效率，開(kāi)發(fā)摩擦力更小和強(qiáng)度更高的材料是不可或缺的。對(duì)于電動(dòng)汽車來(lái)說(shuō)，進(jìn)一步提高磁性材料的性能和降低生產(chǎn)成本的技術(shù)是很重要的。另外，車身的輕量化對(duì)減少CO2排放也是有效的手段之一。尤其是，最近在縮小尺寸的渦輪和電動(dòng)動(dòng)力系車輛中，與以往的大排量發(fā)動(dòng)機(jī)相比，車身重量與燃料效率的相互關(guān)系非常大。因此，各汽車制造商一面緊盯生產(chǎn)成本，一面積極開(kāi)發(fā)多功能材料的汽車，將高強(qiáng)度鋼材、鋁、鎂材和CFRP等輕量材料應(yīng)用于汽車的不同部位。這也表明材料技術(shù)的開(kāi)發(fā)仍是關(guān)鍵。